Op 23 januari 2026 heeft de Vlaamse Regering het GRUP voor de herinrichting van het op- en afrittencomplex E40 Drongen voorlopig goedgekeurd. Daarmee werd een belangrijke stap gezet in een dossier dat al meer dan tien jaar loopt en dat een grote impact zal hebben op Baarle, Drongen en de omliggende woonkernen. Er loopt een openbaar onderzoek tot en met 8 mei 2026.

De gekozen oplossing vertrekt van een fundamenteel andere verkeersorganisatie: doorgaand verkeer tussen Baarle en Drongen zal in de toekomst via een tunnel onder de E40 verlopen, terwijl de bestaande brug hoofdzakelijk wordt gebruikt voor verkeer van en naar de snelweg. Tegelijk wordt de ontsluiting van de industriezone hertekend en wordt ingezet op geluidsbermen, nieuwe fietsverbindingen en een herinrichting van de dorpskern op langere termijn.

Deze keuzes zullen het uitzicht en het functioneren van Baarle ingrijpend veranderen. Ze bieden kansen op vlak van verkeersveiligheid, doorstroming en geluidsreductie, maar brengen ook belangrijke uitdagingen met zich mee. In verschillende zones leiden de plannen tot aanzienlijke ruimte-inname en onteigeningen, en worden bestaande verkeersstromen en woonomgevingen grondig hertekend.

Leefbaar Baarle heeft het ontwerp grondig geanalyseerd en heeft eerder ook deelgenomen aan het participatietraject. Op basis daarvan formuleren we hier een gefundeerde beoordeling en concrete alternatieve voorstellen. Daarbij vertrekken we niet van een afwijzing van het project, maar van de overtuiging dat het beter, compacter en met minder impact op de leefomgeving kan worden gerealiseerd. Op deze pagina vind je ook een gedetailleerde analyse per deelgebied, waarin we het voorgestelde ontwerp toelichten, de impact voor bewoners in kaart brengen en onze alternatieven voorstellen. Deze analyse moet bewoners helpen om het dossier beter te begrijpen en om onderbouwde bemerkingen te formuleren in het kader van het openbaar onderzoek.

Bron afbeeldingen: Vlaamse overheid + AWV + Leefbaar Baarle

Lange voorgeschiedenis

Het dossier van het op- en afrittencomplex kent al een lange evolutie. Reeds in de jaren 90 werden er studies rond de verbetering van het complex gemaakt. Sinds 2010 werd intensief gewerkt aan verschillende alternatieven. In 2016 werden drie mogelijke locaties onderzocht (west, centraal en oost), inclusief een mogelijke ringweg rond Baarle. In 2022 is beslist om eerdere plannen stop te zetten en opnieuw te starten met een geïntegreerd proces.

Na de herstart van het planproces werd gekozen om enkel nog de centrale locatie te onderzoeken. In de daaropvolgende jaren vond een uitgebreid participatietraject plaats met werkgroepen, experten en burgers. In 2024 en 2025 werd het voorontwerp uitgewerkt en beoordeeld. Begin 2026 volgde de voorlopige vaststelling door de Vlaamse Regering en startte het openbaar onderzoek. Er is gekozen om enkel verder te gaan met de ontkoppelde variant voor de N466 die bestaat uit een tunnel onder de E40 en een lus rond hotel Van der Valk voor het doorgaand verkeer. Boven de snelweg blijft de bestaande brug behouden voor verkeer dat naar de op- en afritten moet.

Wat staat er in het GRUP ?

Het GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) legt vast wat waar in de toekomst mogelijk wordt op vlak van ruimtegebruik. Het is dus geen technisch uitvoeringsplan met exacte wegprofielen of definitieve ontwerpen, maar een juridisch plan dat bepaalt welke functies aan gronden worden toegekend en welke infrastructuur er kan komen.

Concreet betekent dit dat het GRUP de bestemming van percelen wijzigt. Landbouwgrond kan bijvoorbeeld worden omgezet naar zone voor infrastructuur, groenzone of andere functies. Deze bestemmingswijzigingen vormen de basis voor latere stappen, zoals het aanvragen van vergunningen en – waar nodig – het opstarten van onteigeningsprocedures.

Hier zie je het voor het GRUP juridisch meest relevante grafisch plan. Het grafisch plan bepaalt concreet welke percelen een andere bestemming krijgen. Dit is een cruciaal element, omdat het aangeeft waar infrastructuur mogelijk wordt gemaakt en waar gronden kunnen worden onteigend. Het plan legt dus niet enkel wegen vast, maar ook de ruimtelijke impact op eigendommen.

Naast het grafisch plan bevat het GRUP ook stedenbouwkundige voorschriften. Deze beschrijven wat er binnen elke zone precies toegelaten is: welke infrastructuur kan worden aangelegd, welke functies mogelijk zijn en welke randvoorwaarden gelden (bijvoorbeeld voor groenaanleg, buffering of waterbeheer).

Het is belangrijk te begrijpen dat het ontwerp dat momenteel wordt voorgesteld, slechts een richtinggevend ontwerp is. Het toont hoe de infrastructuur er ongeveer kan uitzien en hoeveel ruimte daarvoor nodig is. De exacte uitwerking – zoals de precieze ligging van een weg, de hoogte van een berm of de inrichting van een kruispunt – wordt pas in een latere fase bepaald.

Het GRUP is wel een beslissend moment in het proces, omdat het vastlegt welke ruimte wordt gereserveerd voor het project. Wat vandaag in het GRUP wordt opgenomen, bepaalt in grote mate wat later nog mogelijk is – en wat niet meer.

Hieronder zie je het voor het GRUP juridisch meest relevante grafisch plan. Het grafisch plan bepaalt concreet welke percelen een andere bestemming krijgen. Dit is een cruciaal element, omdat het aangeeft waar infrastructuur mogelijk wordt gemaakt en waar gronden kunnen worden onteigend. Het plan legt dus niet enkel wegen vast, maar ook de ruimtelijke impact op eigendommen.

Toelichting van het ontwerp

Onderstaande conceptschets geeft een eerste indruk van hoe het gebied er in de toekomst kan uitzien. Het gaat om een richtinggevend ontwerp dat de maximale ruimte-inname illustreert. Dit is zeker NIET het definitief uitvoeringsplan.

De kern van het nieuwe ontwerp bestaat uit een tunnel onder de E40 voor het doorgaand verkeer op de N466. Boven de snelweg blijft de bestaande brug behouden voor verkeer dat naar de op- en afritten moet. Rond de site van Van der Valk wordt een nieuw tracé voorzien, met onder meer ruimte voor een carpoolparking en bijkomende ontwikkelingen.

Het nieuwe ontwerp introduceert een fundamenteel andere verkeerslogica. Verschillende verkeersstromen worden uit elkaar gehaald, wat het geheel complexer maakt op plan, maar eenvoudiger in gebruik moet worden.

De rechtstreekse verbinding via de brug verdwijnt. Verkeer tussen Baarle en Drongen rijdt voortaan via een tunnel onder de E40. Dit betekent dat de huidige brughelling wordt afgegraven en vervangen door een daling richting tunnel. Via een verkeersplein voorbij hotel Van der Valk, kan je richting snelweg (rechts afslaan komende uit Baarle) of naar Drongen (rechts afslaan komende uit Baarle).

De bestaande brug blijft behouden, maar krijgt een andere functie. Doorgaand lokaal verkeer maakt er geen gebruik meer van. De brug wordt enkel nog gebruikt voor verkeer van en naar de snelweg.

De op- en afritten worden zo georganiseerd dat verkeer richting Oostende en Brussel vlot kan aansluiten op de snelweg volgens een ‘half-Hollands’ complex deels geregeld met verkeerslichten. Dit type complex is ontworpen om verkeersstromen gecontroleerd en veilig te laten kruisen. 

Bestuurders die vanuit Baarle naar de snelweg willen, rijden via de tunnel en slaan op het verkeersplein nabij Van der Valk af naar rechts richting het op- en afrittencomplex op de brug.

De industriezone krijgt een aparte ontsluitingsstructuur langs de snelweg. Deze vermijdt dat zwaar verkeer door het centrum van Baarle rijdt en zorgt voor een meer directe aansluiting op het hoofdwegennet. De toegang tot de industriezone verloopt via een nieuwe weg langs de E40 en via de huidige Kloosterstraatbrug. Ook de Van de Valk site en de daarnaast liggende toekomstige carpoolparking worden via die weg ontsloten.

De Baarleveldestraat verandert ingrijpend. De functie verschuift volledig naar een ontsluitingsweg voor de industriezone. De aansluitingen op de brug worden hertekend wat leidt tot aanzienlijke onteigeningen. De nieuwe ontsluiting heeft dus grote gevolgen voor de bewoners van de Baarleveldestraat. Leefbaar Baarle merkt trouwens op dat het in het GRUP het fundamentele probleem van een te smalle uitvoering van de Kloosterstraatbrug NIET oplost.

Het principe van ontkoppeling betekent dat doorgaand verkeer en snelwegverkeer niet langer dezelfde routes gebruiken.  Deze ingekleurde versie van de conceptschets toont de logica van de gescheiden verkeersstromen (Oranje = verkeer naar het snelwegcomplex, Cyaan = industrieverkeer, Geel = lokaal verkeer).

Bermen en schermen

Het ontwerp voorziet in verschillende geluidsbermen en schermen om de impact van de E40 te beperken (donkergroene zones op de afbeelding). Deze elementen bepalen in sterke mate het toekomstige uitzicht en de geluidsbeleving van Baarle.

(1) Aan de zijde van Baarle wordt langsheen de E40 een grote berm voorzien met beplanting. Deze moet de snelweg volledig afschermen en het geluidsniveau aanzienlijk verlagen. Aan de kant van de Baarleveldestraat is de buffering beperkter. Er wordt vooral gewerkt met beplanting, wat mogelijk minder effectief is tegen geluid.

(2) Rond Van der Valk wordt een hoge berm aangelegd die zowel visueel als akoestisch bescherming biedt naar de bewoners van de Raapstraat toe. Dit heeft ook een positieve impact op het uitzicht in die omgeving. Fietspaden worden gescheiden van het autoverkeer en langs de bermen geleid. Dit heeft een belangrijke impact op de veiligheid en het comfort van fietsers.

(3) Langsheen de N466 ter hoogte van de Keuzewijk komen geen bermen.

(4) Ter hoogte van Brouwerijstraat (ten zuiden van de E40) en Keuzewijk (ten noorden van de E40) wordt gewerkt met een combinatie van bermen en geluidsschermen.

(5) De tunnel wordt geïntegreerd in het dorpsbeeld. Naast de tunnel worden ook fiets- en voetgangersverbindingen voorzien. Door het wegvallen van de brughelling ontstaat extra ruimte.

Nieuwe infrastructuur vereist ook opvang en buffering van regenwater. Daarom worden verschillende waterbekkens voorzien. Door de combinatie van infrastructuur met groenaanleg en waterbeheer ontstaat een meer geïntegreerd landschap. Het GRUP houdt rekening met de meest ingrijpende varianten, zodat in de huidige fase van het proces voldoende ruimte wordt gereserveerd. Dit betekent dat de uiteindelijke uitvoering mogelijk compacter kan zijn.

Impact op de omliggende woonkernen

Dorpskern Baarle

De bestaande situatie wordt gekenmerkt door de centrale brug over de E40, de helling naar het dorp en de aansluiting met de Brouwerijstraat en de omliggende straten. De brug domineert vandaag sterk het dorpsbeeld. Wie vanuit Drongen komt, rijdt via de brug naar beneden Baarle binnen. Dat zorgt voor snelheid en een uitgesproken verkeersgevoel in de dorpskern.

Ook visueel is de impact groot. De verhoogde infrastructuur en de nabijheid van de op- en afritten van en naar de E40 zorgen ervoor dat de snelweg sterk aanwezig blijft in het dorpsbeeld. De huidige inrichting maakt het moeilijk om het centrum van Baarle als een rustige dorpskern te ervaren. De bestaande situatie is dus niet enkel een verkeersprobleem. Ze heeft ook gevolgen voor de ruimtelijke beleving, de veiligheid en de leefkwaliteit van de bewoners.

In de toekomstige toestand wordt de brughelling afgegraven en vervangen door een tunneltoegang. De weg zakt af richting tunnel en loopt onder de E40 door. Daardoor ontstaat in de dorpskern meer ruimte voor een andere inrichting en voor groenaanleg. Een belangrijk gevolg is dat de E40 visueel meer kan worden afgeschermd. Waar vandaag de brug en de snelweg sterk zichtbaar zijn, kan in de toekomst gewerkt worden met beplanting, bermen en schermen. Dat zal het dorpsbeeld sterk veranderen in positieve zin.

Auto’s rijden Baarledorp niet langer binnen vanaf een brughelling, maar komen vanuit de tunnel bergop. Dat zal een positieve impact hebben op de snelheid in de dorpskern en de verkeersveiligheid verbeteren. Het principe van ontkoppeling betekent bovendien dat het doorgaand verkeer in het dorp niet langer in conflict komt met het verkeer dat de snelweg op- of afrijdt.  Hierdoor wordt de huidige filevorming in de dorpskern geëlimineerd.

Ter info: De aansluiting van de Moortelputstraat blijft behouden. De straat wordt dus geen afgesloten eiland (in tegenstelling tot wat de conceptschets in het GRUP laat vermoeden). Verkeer uit de Moortelputstraat kan nog aansluiten op de Brouwerijstraat en verder richting het centrum rijden. Wel verandert de verkeerslogica in de omgeving, omdat de Brouwerijstraat in het AWV-ontwerp wordt geknipt.

Baarlekouter en Raapstraat

De bestaande toestand van de omgeving van Baarlekouter en Raapstraat  wordt bepaald door de aanwezigheid van Van der Valk, de voormalige O’Cool-site, de open ruimte errond en de nabijheid van de E40. Vanuit de Raapstraat en Baarlekouter is de achterkant van deze functies vandaag zichtbaar. De omgeving heeft daardoor geen uitgesproken landschappelijke kwaliteit. De E40 is ook hier een belangrijke bron van geluid en visuele hinder.

Zoals eerder al uiteengezet, komt er een nieuwe weginfrastructuur rond de Van der Valk site. Die lus maakt deel uit van het tracé waarmee verkeer vanuit de tunnel opnieuw aansluit op de N466 en op de op- en afrittenstructuur. Langsheen de berm komen fietspaden die zowel naar de industriezone als naar Baarledorp leiden.

Voor de woningen aan de Raapstraat en omgeving betekent dit dat er een nieuwe weg dichter bij de woonomgeving komt te liggen. Tegelijk wordt in het ontwerp een hoge berm voorzien. Die berm moet de (geluids)hinder van de nieuwe weg beperken en tegelijk de snelweg beter afschermen. De verandering is dus dubbel. Enerzijds komt er nieuwe infrastructuur bij. Anderzijds ontstaat er een groene buffer die het zicht op Van der Valk, de voormalige O’Cool-site en de E40 kan verminderen. Voor sommige bewoners kan de visuele beleving daardoor zelfs verbeteren, op voorwaarde dat de berm kwalitatief wordt aangelegd en goed wordt beplant. Voor de Raapstraat blijft de aansluiting op de N466 in principe behouden zoals vandaag.

De grijs gearceerde zone (art. 8) die grotendeels overlapt met de zone aangeduid met art 11, wordt voorzien voor carpool parking.  In de oranje zone aangeduid met art 7, kan infrastructuur voorzien worden voor verblijfsactiviteiten. Hotel Van de valk kan daar bijvoorbeeld in de toekomst uitbreiden en parkeerplaatsen voorzien. In deze zone zijn enkele gebouwen aangeduid die moeten verdwijnen om de nieuwe infrastructuur mogelijk te maken (rood sterretje). Het gaat vooral om gebouwen die in de zone van de nieuwe lus, de bermen of de toekomstige inrichting terechtkomen.

Leefbaar Baarle ziet hier wel nog kansen voor verbetering, bijvoorbeeld door bermen door te trekken of waar nodig met schermen te werken. Het doel is om de bescherming van de woonomgeving te versterken zonder onnodig veel extra ruimte in te nemen.

Brouwerijstraat en Moortelputstraat

Vandaag vormt het eerste deel van de Brouwerijstraat de oprit naar de E40 richting Brussel. Daarnaast is de Brouwerijstraat ook een belangrijke lokale verbinding langs de rand van de woonomgeving. Ze ligt dicht bij de E40 en speelt een rol in de ontsluiting van de zuidelijke Keuzewijk en de woonwijken in omgeving van de Solvynsbrug. De Moortelputstraat sluit aan op de Brouwerijstraat en vormt een wijkgebonden ontsluiting richting Baarle-centrum. De nabijheid van de E40 zorgt voor geluidshinder in de volledige zone.

De omgeving van de Brouwerijstraat en de Moortelputstraat is één van de meer gevoelige zones in het ontwerp. Hier komt veel samen: toegang naar het dorp, de herinrichting van de Brouwerijstraat, een nieuwe fietsbrug, wateropvang, bermen en de ontsluiting van de Keuzewijk.

In het AWV-ontwerp wordt in de Brouwerijstraat een nieuwe fietsbrug voorzien om de overzijde van de E40 te bereiken. Die fietsbrug vraagt een lange aanloop en dus veel ruimte. Daardoor wordt een groot stuk ruimte ingenomen en wordt de Brouwerijstraat geknipt. Dat betekent dat ze niet langer dezelfde doorgaande lokale functie behoudt als vandaag. Bewoners van de Keuzewijk en de omgeving van de Solvynsbrug moeten daardoor doorheen de woonwijk van de Moortelputstraat richting Baarle-centrum rijden.  Hierdoor wordt aanzienlijk meer verkeer door deze woonstraat geleid.

De Brouwerijstraat verschuift ook in zuidelijke richting door de aanleg van een brede berm en de nieuwe infrastructuur. Dat leidt tot een aanzienlijke ruimte-inname. Heel wat woningen en voortuinen komen daardoor onder druk te staan. De voorziene robuuste berm heeft wel een positieve impact op het geluidsklimaat.

De combinatie van fietsbrug, brede berm, wateropvang en verschoven straatprofiel van de Brouwerijstraat veroorzaakt een grote ruimtelijke impact. Er zijn heel wat onteigeningen nodig, waaronder 14 woningen. De bestaande structuur van en de functie van de straat veranderen sterk. Door het zuidelijk verschuiven van de Brouwerijstraat ontstaat de nodige ruimte om een brede berm langsheen de E40 te realiseren.

Noordelijke Keuzewijk en Solvynsbrug

De noordelijke Keuzewijk ligt geprangd tussen de rand van de E40 en de N466 richting Drongen en ondervindt aanzienlijke hinder van het snelweglawaai. Ten noordoosten bevindt zich een massief aaneengesloten landbouwkouter.

De Solvynsbrug speelt een belangrijke rol voor de lokale verbinding tussen de woongebieden aan beide zijden van de E40.  De N466 vormt naast de verbinding tussen Drongen/Gent en het op- en afrittencomplex ook een belangrijke pool voor economische activiteiten (met o.m. een frituur, designwinkel, self-carwash, en twee tankstations), Ten slotte maakt ook de omgeving van de snelwegparkings deel uit van de bestaande structuur.

De noordelijke Keuzewijk en de omgeving van de Solvynsbrug worden grondig hertekend. Fietsers tussen Baarle en Drongen worden via nieuwe fietsbrug naar de overzijde van de E40 geleid. Voor autoverkeer worden bestaande bewegingen gewijzigd.

De Solvynsbrug wordt langer en breder en verschuift wat naar het oosten. Naast de brug komt nieuwe wegeninfrastructuur. De woningen in de noordelijke Keuzewijk worden anders ontsloten en moet nu doorheen de Keuzewijk rijden richting de N466. Dat zorgt voor extra verkeersdruk in woonstraten. Het Esso tankstation aan de N466 wordt in het ontwerp volledig onteigend. Voor de Shell-site en andere handelszaken in het gebied wordt de toekomstige bruikbaarheid onzeker, omdat de nieuwe wegenstructuur en ruimte-inname de bestaande werking ernstig dreigen te bemoeilijken.

In deze zone zijn meerdere onteigeningen aangeduid voor het realiseren van de nieuwe infrastructuur (fietsbrug, bermen, nieuwe ontsluitingswegen). Het gaat niet alleen om woningen, maar ook om landbouwgronden en bestaande economische functies. Daardoor is de maatschappelijke impact groot.

Leefbaar Baarle stelt dat deze oplossing onvoldoende besproken is tijdens het participatietraject. De gekozen inrichting lijkt bovendien erg ruimte-intensief. De vraag is of dezelfde doelstellingen niet met een compactere oplossing bereikt kunnen worden.

Een belangrijk aandachtspunt is de balans tussen fietsveiligheid, lokale ontsluiting en het vermijden van onnodige onteigeningen. De voorgestelde structuur lijkt volgens Leefbaar Baarle te veel ruimte te gebruiken voor een probleem dat ook eenvoudiger kan worden opgelost.

Baarlevelde, Noordhout en Kloosterstraatbrug

In de omgeving van Baarlevelde, Noordhout en de Kloosterstraatbrug ligt de focus op de toekomstige ontsluiting van de industriezone Drongen I. Vandaag loopt de Baarleveldestraat door Baarlevelde en sluit ze via een bocht aan op de Kloosterstraatbrug. De huidige Kloosterstraatbrug is recent vervangen en wordt in het AWV-ontwerp opnieuw deel van een bredere herinrichting. Die brug geeft toegang tot de industriezone. De bestaande route heeft beperkingen, onder meer door de bochten en de breedte van de brug. De omgeving bestaat uit een combinatie van woningen, open ruimte, lokale wegen en de nabijheid van de snelweg. De bestaande situatie is historisch gegroeid en niet ontworpen als volwaardige industriële ontsluitingsweg.

De geplande hertekening betekent daarom een grote breuk met de huidige situatie. De nieuwe aanrijhellingen en bochten vragen veel ruimte en raken verschillende woningen langs de Baarleveldestraat. Dit is dan ook de zone waar Leefbaar Baarle de grootste kritiek heeft op het ontwerp omdat de gekozen uitwerking zeer veel ruimte inneemt en veel onteigeningen veroorzaakt. Leefbaar Baarle pleit in eerste instantie voor een radicaal andere oplossing en roept op een extra planningsproces op te starten in samenwerking met de stad Deinze. Bedoeling om een ontsluiting ten noordwesten van de industrie zone te creëren door deze te combineren met een nieuwe aanpalende dienstenzone langs de snelweg (ter vervanging van de huidige dienstenzone in Drongen waarvan de concessie na 20 jaar verloopt in 2034) .  Deze dienstenzone en de industriezone kunnen dan ontsloten worden via een compact hollands complex ter hoogte van de Moorstraatbrug. Deze brug staat trouwens ook op de lijst van te vervangen kunstwerken aangezien deze door de te smalle onderdoorgang een veiligheidsrisico vormt voor het verkeer op de E40. De huidige Kloosterstraatbrug kan in dit scenario terug in dienst genomen worden als lokale verbinding tussen Baarle en Baarlevelde.

De Conceptschets in het GRUP toont een nieuwe industrieweg (iets verschoven naar het noorden ten opzichte van de huidige Baarleveeldestraat) en laat het verkeer veel vroeger afbuigen richting Kloosterstraatbrug. In plaats van de bestaande bocht te volgen, komt er een nieuwe aanrijhelling naar de brug. Aan de andere kant van de brug wordt de weg uitgewaaierd richting industriezone. Deze oplossing vergt veel ruimte. Vooral de bochten, hellingen en bermen leggen een grote druk op de woningen langs de Baarleveldestraat. De huidige aanrijhelling naar de Kloosterstraatbrug blijft behouden voor fietsverkeer. Het ontwerp zorgt voor een fietsinfrastructuur die volledig gescheiden loopt van het zware verkeer.

De impact voor de huidige bewoners is zeer groot. In het AWV-ontwerp verdwijnen in principe 6 woningen aan de zuidelijke zijde van de huidige Baarleveldestraat. Ook aan de noordelijke zijde van de Baarleveldestraat wordt minstens één woning (boerderij) geraakt omdat ze dicht bij het nieuwe tracé ligt. Het gaat niet alleen om gebouwen die fysiek in de weg staan. Ook de ruimte voor bermen, bochten, wateropvang en veiligheidsafstanden speelt een rol.  Leefbaar Baarle stelt zich ernstige vragen bij de impact van dit ontwerp en pleit ervoor om verschillende alternatieven te onderzoeken.

Onze beoordeling

Leefbaar Baarle beoordeelt het voorgestelde concept genuanceerd. Het uitgangspunt van een ontkoppelde oplossing met een tunnel voor de N466 en de brug voor het op- en afrittencomplex zit in de basis goed in elkaar. Door het doorgaand verkeer tussen Baarle en Drongen los te koppelen van het verkeer dat de E40 op- en afrijdt, kunnen conflicten tussen verkeersstromen verminderen. Dat kan de doorstroming verbeteren, de verkeersveiligheid verhogen en de filevorming in de dorpskern beperken.

Ook de voorziene bermen en geluidsschermen kunnen een belangrijke verbetering betekenen voor het geluidsklimaat in Baarle. Zeker op plaatsen waar vandaag veel hinder van de E40 wordt ervaren, kan een goed uitgewerkt bermenlandschap zorgen voor een merkbare verbetering van de leefkwaliteit. Daarnaast is het positief dat de herinrichting van het op- en afrittencomplex niet los wordt bekeken van de dorpskern. Het engagement om ook werk te maken van de herinrichting van Baarledorp is essentieel om van dit infrastructuurproject ook een echte verbetering voor de leefbaarheid te maken.

Tegelijk ziet Leefbaar Baarle belangrijke tekortkomingen in de uitwerking. De voorgestelde oplossingen voor de ontsluiting van de industriezone en voor de Brouwerijstraat/Keuzewijk/Solvynsbrug zijn weinig of niet aan bod gekomen tijdens het voorafgaand participatietraject. Het resultaat is navenant: op deze plaatsen lijkt de voorgestelde infrastructuur zeer veel ruimte in te nemen en leidt ze tot een groot aantal onteigeningen.

Ook de geluidsbescherming is niet overal evenwichtig uitgewerkt. Op sommige plaatsen ontbreken bermen of schermen waar ze wel nodig lijken, terwijl op andere plaatsen zeer brede bermen worden voorzien die veel ruimte innemen en bijkomende onteigeningen veroorzaken. Een meer gerichte combinatie van bermen en schermen kan mogelijk hetzelfde beschermingsniveau bieden met minder impact op woningen en percelen.

Tot slot baart ook de timing grote zorgen. In de begeleidende nota bij de voorlopige vaststelling door de Vlaamse Regering wordt verwezen naar een project op lange termijn. Voor bewoners en eigenaars die door het GRUP geraakt worden, betekent dit een onaanvaardbaar lange periode van onzekerheid. Wie binnen de projectzone valt, kan jarenlang geconfronteerd worden met onduidelijkheid over woning, eigendom en toekomstplannen.

Voor Leefbaar Baarle is de conclusie daarom duidelijk: het algemene concept bevat waardevolle elementen en verdient verdere uitwerking, maar de huidige invulling moet op meerdere punten worden bijgestuurd. De goede basisprincipes moeten behouden blijven, terwijl de negatieve impact op bewoners, woningen en leefomgeving maximaal moet worden beperkt.

Het alternatief van Leefbaar Baarle

Leefbaar Baarle heeft enkele alternatieven uitgewerkt om de negatieve impact van het ontwerp te verminderen. Die alternatieven zijn bedoeld als constructieve bijdrage aan het openbaar onderzoek en om het ontwerp beter te maken voor Baarle en de omliggende woonkernen.

De basislogica van het AWV-ontwerp blijft grotendeels behouden: tunnel onder de E40, ontkoppelde verkeersstromen en aparte ontsluiting van de industriezone. De bijsturing zit vooral in compactere infrastructuur, het behoud van bestaande lokale verbindingen en een slimmer gebruik van bermen en schermen.

Eén van de voorgestelde wijzigingen is het verplaatsen van de Kloosterstraatbrug naar een meer oostelijker gelegen tracé. Daarbij kunnen de liggers van de huidige Kloosterstraatbrug worden hergebruikt. Omdat fietsers in het alternatief een aparte fietsbrug krijgen, hoeft de nieuwe brug voor industrieverkeer geen breed fietspad meer te bevatten. De volledige beschikbare breedte van de ‘nieuwe’ brug over de snelweg kan dan worden gebruikt om het wegdek voldoende breed te maken voor vrachtverkeer. De huidige brughoofden van de Kloosterstraatbrug kunnen behouden blijven en dienen als basis voor een aparte fietsbrug. Dat is een voorbeeld van circulair hergebruik van bestaande infrastructuur.

Leefbaar Baarle stelt daarnaast ook voor om de fietsers de E40 te laten kruisen via de tunnel en via de Solvynsbrug. De fietsbrug in de Brouwerijstraat is overbodig. Deze hoeft dan niet te worden geknipt en kan worden omgevormd tot een fietsstraat. Daardoor blijft de Brouwerijstraat beschikbaar voor beperkt lokaal verkeer. Dit behoudt een logische route langs de rand van de woonwijk. Verkeer uit de zuidelijke Keuzewijk hoeft dan niet volledig door de Moortelputstraat of andere woonstraten te rijden richting Baarledorp. Een correcte inrichting van de Brouwerijstraat als fietsstraat kan de verkeersveiligheid voor fietsers garanderen.

Het wegvallen van de aparte fietsbrug ter hoogte van de Brouwerijstraat creëert ook de nodige ruimte voor een alternatieve ontsluiting van de noordelijke Keuzewijk, waardoor veel minder nieuwe infrastructuur moet worden aangelegd in de omgeving van de Solvynsbrug.

Bermen zijn positief waar ze voldoende ruimte hebben en waar ze een echte geluids- en zichtbuffer kunnen vormen. Maar bermen vragen veel plaats. Op plekken waar ze tot onnodige onteigeningen leiden, kunnen geluidsschermen een beter alternatief zijn. Leefbaar Baarle stelt daarom een meer gedifferentieerde aanpak voor: bermen waar het kan, schermen waar het moet. Het voorstel van Leefbaar Baarle omvat ook enkele extra bermen en schermen op plekken waar deze in de conceptschets van het GRUP ontbreken. Zo kan het geluidsklimaat verbeteren zonder overal maximale ruimte in te nemen. Deze aanpak is vooral relevant langs de Brouwerijstraat, de omgeving van de Solvynsbrug en delen van de Kloosterstraat en de Baarleveldestraat.

Tenslotte heeft Leefbaar Baarle ernaar gestreefd om het aantal onteigende gebouwen sterk te beperken.

Hieronder vind je het detail van onze alternatieven per deelgebied.

Alternatief van LBB voor Dorpskern Baarle

In de dorpskern volgt LBB grotendeels de voorgestelde tunneloplossing. De tunnel wordt gezien als een kans om doorgaand verkeer beter te organiseren en de dorpskern te ontlasten. Het grote verschil zit in de behandeling van de Brouwerijstraat. In plaats van de straat te knippen, blijft ze als fietsstraat functioneren. Daardoor blijft een randverbinding voor de en wordt de woonwijk in Moortelputstraat niet extra belast.

De dorpskern kan zo profiteren van de tunnel en de herinrichting, zonder dat nabijgelegen woonstraten onnodig extra verkeer krijgen. Fietsverkeer kan naar de overzijde van de E40 via de tunnel (in 2 richtingen) en via de Solvynsbrug. Bovendien stelt Leefbaar Baarle 2 flankerende maatregelen voor om de leefbaarheid in het dorpscentrum te verhogen:
1. Een tonnagebeperking voor doorgaand verkeer in het dorp zodat zware vrachtwagens worden geweerd.
2. Plaatsing van een verkeerslicht op de rand van het dorp in de Gaverlandstraat, waarmee de toestroom van doorgaand verkeer in het dorp kan worden gedoseerd.

Alternatief van LBB voor zone Baarlekouter en Raapstraat

Voor de zone Baarlekouter en Raapstraat kiest Leefbaar Baarle ervoor om het basisprincipe van het in het GRUP voorgestelde ontwerp te respecteren, met name de lus rond hotel Van der Valk. Deze lus blijft behouden omdat ze een logische schakel vormt in de nieuwe verkeersstructuur en noodzakelijk is voor de werking van het op- en afrittencomplex.

Leefbaar Baarle stelt wel voor om de voorziene geluidsberm niet te laten stoppen, maar door te trekken tot aan de industrieweg (Baarleveldestraat). Op die manier ontstaat een meer continue buffer tussen de woonomgeving en zowel de E40 als de nieuwe verkeersinfrastructuur. Langsheen de industrieweg wordt aanvullend gewerkt met geluidsschermen. Deze schermen hebben een dubbele functie: ze beperken niet alleen het verkeerslawaai van de industrieweg zelf, maar schermen tegelijk ook het geluid van de E40 af. Hierdoor wordt een gecombineerde geluidsbuffer gecreëerd die zorgt voor een betere bescherming tegen geluid en visuele hinder voor de omliggende woongebieden. Er zou op langsheen de industrieweg (Baarleveldestraat) ook gekozen kunnen worden voor een doorlopende berm. Leefbaar Baarle opteert in eerste instantie voor schermen, omdat deze minder ruimte innemen en daardoor het aantal onteigeningen kunnen beperken.

Daarnaast vertrekt Leefbaar Baarle vanuit een duidelijke ontwerpkeuze om de onnodige fietsbrug tussen de Brouwerijstraat en de Densesteenweg te schrappen (zie verder). Daardoor verdwijnt de nood aan omvangrijke aanloophellingen en bijkomende infrastructuur. Daardoor komt er voldoende ruimte vrij om een alternatieve en meer logische ontsluiting van de noordelijke Keuzewijk via de Densesteenweg te realiseren. Deze ontsluiting ervoor dat verkeer op een directe en leesbare manier wordt afgevoerd naar het hoger wegennet, zonder complexe lussen of omwegen. Deze aanpak vermijdt de aanleg van nieuwe infrastructuur ter hoogte van de Solvynsbrug en zorgt bovendien voor minder verkeer in de lokale woonstraten van de noordelijke Keuzewijk. Op plaatsen waar een brede berm te veel ruimte inneemt, worden geluidsschermen voorzien. Dit laat toe om een effectieve bescherming tegen geluid te realiseren zonder onnodige bijkomende onteigeningen.

Het geheel resulteert in een compacter, eenvoudiger en beter ingepast ontwerp. Het voorstel van Leefbaar Baarle draagt zo bij tot een evenwicht tussen de noodzakelijke verkeersfunctie van het gebied en de leefbaarheid voor de omliggende wijken. Parallel wordt ingezet op een versterkte en gerichte geluidsbuffering. Waar bermen mogelijk zijn, worden ze doorgetrokken en versterkt. Waar bermen een te grote impact hebben qua onteigening worden schermen voorzien.

Alternatief van LBB voor zone Brouwerijstraat en Moortelputstraat

Leefbaar Baarle stelt voor om de Brouwerijstraat niet te knippen, maar om te vormen tot een fietsstraat. Daardoor moet er geen apart fietspad aangelegd worden en blijft de straat beschikbaar voor beperkt lokaal verkeer. Fietsers krijgen er prioriteit, auto’s zijn te gast en de inrichting moet lage snelheden afdwingen. Zo blijft de bereikbaarheid voor bewoners behouden, terwijl de verkeersveiligheid en leefbaarheid beter worden beschermd.

We pleiten ook voor een beperktere zuidelijke verschuiving van de Brouwerijstraat t.o.v. de huidige positie (zonder deze te verbreden) en een smallere begroeide berm (tov de conceptschets in het GRUP) in combinatie met hoge schermen. Dit laat toe om een effectieve bescherming tegen geluid te realiseren zonder onnodige bijkomende onteigeningen.

In dit voorstel kunnen fietsers de E40 kruisen via de tunnel en via de Solvynsbrug. Het gebruik van de Solvynsbrug als fietsverbinding is logischer voor bewoners van de wijken ten noorden van de E40, zoals de Keuzewijk, Raapstraat en Varendries, zeker voor wie in de toekomst gebruik wil maken van de nieuwe fietsbrug over de Leie richting Afsnee en Sint-Denijs-Westrem. Voor bewoners uit Baarle die richting Drongen wensen te fietsen, is het verschil in afstand tussen de route via de fietsbrug en de door Leefbaar Baarle voorgestelde route via de Solvynsbrug slechts 85m of 15 à 20 seconden fietsen.

De aparte fietsbrug ter hoogte van de Brouwerijstraat is dus overbodig. Het wegvallen van de aparte fietsbrug en het beperken van de breedte van de begroeide bermen achter de schermen langsheen de Brouwerijstraat heeft echter drie belangrijke voordelen:
1. De Brouwerijstraat blijft een logische route langs de rand van de woonwijken. Verkeer uit de zuidelijke Keuzewijk hoeft dan niet volledig via de Moortelputstraat of andere woonstraten richting Baarledorp te rijden.
2. Ten noorden van de E40 komt er ruimte vrij om de noordelijke Keuzewijk op een eenvoudigere manier te ontsluiten (zie verder). Daardoor is veel minder nieuwe infrastructuur nodig in de omgeving van de Solvynsbrug.
3. Er hoeven slecht 2 in plaats van 14 woningen onteigend worden.

Alternatief van LBB voor zone Noordelijke Keuzewijk en Solvynsbrug

Voor de Noordelijke Keuzewijk en de omgeving van de Solvynsbrug vertrekt Leefbaar Baarle vanuit een duidelijke keuze voor een eenvoudiger, compacter en beter leesbaar ontwerp. In plaats van de complexe en ruimte-intensieve knoop die in het huidige voorstel is voorzien, wordt teruggegrepen naar een oplossing die reeds eerder in het voorontwerp-GRUP werd onderzocht, aangevuld met gerichte verbeteringen.

De kern van het voorstel bestaat uit de alternatieve ontsluiting van de Keuzewijk via de Densesteenweg. Door deze aansluiting wordt het verkeer op een duidelijke en efficiënte manier afgevoerd naar het hoger wegennet, zonder dat het zich een weg moet banen doorheen de woonwijk en nieuwe infrastructuur ten westen van de Solvynsbrug. Dit vermindert de verkeersdruk in de Keuzewijk zelf en verhoogt de verkeersveiligheid in de woonomgeving.  Het voorstel heeft ook een duidelijke meerwaarde op het vlak van ruimtegebruik.  We pleiten er ook voor om zoveel mogelijk functies zoals tankstations te behouden blijven.

Een tweede essentieel element is het sterk vereenvoudigen van de verkeersstructuur rond de Solvynsbrug. Er is geen noodzaak voor extra wegeninfrastructuur wordt ten noordoosten van de Solvynsbrug. Dit is een bewuste keuze om de open ruimte maximaal te vrijwaren en om bijkomende ruimte-inname en onteigeningen te vermijden. Daarnaast wordt ook ingezet op een rechtstreekse en logische koppeling van de Brouwerijstraat op de Solvynsbrug. Dit zorgt voor een korte en duidelijke verbinding voor zowel lokaal verkeer als fietsers. De huidige logica van het netwerk blijft daarmee grotendeels behouden, maar wordt vereenvoudigd en verbeterd. Voor fietsers betekent dit bovendien een meer directe route, zonder omwegen via bijkomende infrastructuur. Door de ingrepen kan de Solvynsbrug op de huidige locatie worden gerealiseerd. Deze hoeft niet naar het oosten te worden verschoven.  Het wegdek van Solvynsbrug dient ook niet te worden verbreed ten opzichte van de huidige brug. De huidige smalle uitvoering is in overeenstemming met het geldende snelheidsregime van 30 km/h conform en dus ideaal voor de conversie naar fietsstraat.

Daarnaast wordt ingezet op een aangepaste geluidsbuffering, met bijzondere aandacht voor de zone ten oosten van de Solvynsbrug. Leefbaar Baarle stelt voor om hier zowel ten noorden als ten zuiden van de E40 extra bermen te voorzien, zodat een continue en effectieve afscherming ontstaat tegen zowel het geluid van de E40 aansluitend op de nieuwe Solvynsbrug-infrastructuur. Deze ingreep is conform de voorschriften die zijn voorzien in het RUP 169 Groen van stad Gent.

Het GRUP dient op die locatie uitgebreid te worden in ingekleurd als artikel 4.  Aan de zuidelijke tip van de  noordelijke Keuzewijk zijn bermen minder geschikt zijn omwille van ruimtegebrek. We stellen voor om daar hoge schermen te voorzien om zo een hoog beschermingsniveau te realiseren zonder onnodige bijkomende ruimte-inname.

Het geheel resulteert in een oplossing die functioneel gelijkwaardig is, maar ruimtelijk veel minder ingrijpend. Door te kiezen voor minder infrastructuur, een logischere ontsluiting en gerichte geluidsmaatregelen, wordt de leefbaarheid in de Noordelijke Keuzewijk aanzienlijk beter beschermd en wordt tegelijk de verkeersafwikkeling veel duidelijker. Er zijn in het LBB voorstel ook geen (of hoogstens 3) in plaats van 12 onteigeningen van gebouwen nodig.

 

Alternatief van LBB voor zone Baarlevelde, Noordhout en Kloosterstraatbrug

Voor de zone Baarlevelde, Noordhout en de Kloosterstraatbrug kiest Leefbaar Baarle voor een duidelijke tweesporenbenadering. In hoofdzaak wordt gepleit voor een structureel betere langetermijn-oplossing voor de ontsluiting van de industriezone. Voor het geval dat de Vlaamse overheid onbegrijperlijkerwijze niet voor deze oplossing kiest stelt Leefbaar Baarle een ondergeschikt, maar concreet alternatief dat de impact in vergelijking met het ontwerp in het GRUP aanzienlijk kan beperken.

1. Hoofdvoorstel: nieuwe ontsluiting ten noordwesten van de industriezone

Leefbaar Baarle stelt in eerste instantie voor om de ontsluiting van de industriezone fundamenteel anders aan te pakken en roept op om een extra planningsproces op te starten in samenwerking met de stad Deinze en stad Gent. De bedoeling is om de ontsluiting van de industriezone niet langer via complex Drongen te organiseren, maar via een nieuwe aansluiting ten noordwesten van de industriezone.

2. Ondergeschikt alternatief: verplaatsing Kloosterstraatbrug

Indien een nieuwe ontsluiting ten noordwesten van de industriezone niet op korte termijn wordt gerealiseerd, stelt Leefbaar Baarle een ondergeschikt alternatief voor dat vertrekt van het huidige tracé van de industrieweg, maar dit grondig optimaliseert. De kern van dit alternatief is het verplaatsen van de Kloosterstraatbrug ongeveer 65 m naar het oosten. Door deze verschuiving kan de nieuwe ontsluitingsweg beter worden ingepast in de bestaande situatie en kan het aantal onteigeningen van bestaande woningen langs de Baarleveldestraat aanzienlijk worden verminderd. De brughoofden van de bestaande Kloosterstraatbrug blijven behouden en worden gebruikt voor de aanleg van een aparte fietsbrug. Dit zorgt voor een duidelijke scheiding tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, wat zowel de veiligheid als het comfort verhoogt.

Een belangrijk element is het hergebruik van de liggers van de bestaande Kloosterstraatbrug. Deze kunnen worden verplaatst en opnieuw ingezet in de nieuwe brugconstructie. Dit beperkt niet alleen de kosten, maar past ook binnen een circulaire benadering van infrastructuur. Omdat in dit alternatief wordt gewerkt met een aparte fietsbrug, hoeft de nieuwe brug voor het autoverkeer geen breed fietspad meer te bevatten. De volledige breedte van de brug kan daardoor worden benut voor een voldoende breed en veilig wegdek voor vrachtverkeer. Dit lost meteen het huidige probleem van de te smalle brug op. Het huidige voorstel in het GRUP lost dit probleem niet op.

In dit ondergeschikt scenario wordt bijkomend ingezet op een betere landschappelijke en akoestische inpassing van de infrastructuur. Er worden extra bermen en geluidsschermen voorzien op strategische locaties. Bermen worden ingezet waar voldoende ruimte beschikbaar is en waar ze landschappelijk kunnen bijdragen. Op plaatsen waar een berm te veel ruimte zou innemen of tot bijkomende onteigeningen zou leiden, worden schermen toegepast. Deze combinatie laat toe om een effectieve geluidsbuffer te realiseren met een beperktere impact op de omgeving.

Het hoofdalternatief van Leefbaar Baarle voor deze zone vertrekt vanuit een heldere visie: vermijd dat een lokale woonomgeving de structurele ontsluiting van een industriezone moet dragen. Het biedt een structurele oplossing op lange termijn, waarbij de industriezone rechtstreeks en logisch wordt aangesloten op het hoofdwegennet. De twee ondergeschikte alternatieven bieden een realistische verbetering ten opzichte van het voorstel in het GRUP. Ze bieden een oplossing voor de te smalle Kloosterstraatbrug en een meer doordachte inpassing in de omgeving zonder de werking van het netwerk in het gedrang te brengen. Het aantal onteigeningen wordt gereduceerd van 11 naar 2.

Voor Baarlevelde wordt een duidelijke keuze gemaakt in de verkeersstructuur. De ontsluiting van Baarlevelde gebeurt enkel via de Halewijnstationstraat. Hierdoor wordt vermeden dat de Baarleveldestraat een doorgangsroute blijft voor gemengd verkeer, maar zorgt er anderzijds voor dat Baarlevelde een ‘eiland’ wordt en alle lokale verkeersstromen doorheen de woonwijken van de Varendries en de Raapstraat moeten rijden. Daarom heeft Leefbaar Baarle ook een variant ontwikkeld waarbij Baarlevelde zowel via Halewijnstationstraat als via de industrieweg (Baarleveldestraat) wordt ontsloten. Baarlevelde en omliggende woonkernen kunnen dan het op- en afrittencomplex bereiken zonder doorheen de woonwijken van de Varendries en de Raapstraat te rijden.

Globale conclusie van Leefbaar Baarle

Leefbaar Baarle erkent dat het voorgestelde GRUP voor de herinrichting van het op- en afrittencomplex in Drongen een belangrijke stap is richting een veiliger en beter functionerend verkeerssysteem. De keuze voor een ontkoppelde oplossing, de aanleg van een tunnel onder de E40 en de aandacht voor geluidsbuffering vormen een solide en toekomstgerichte basis voor een merkbare verbetering van de leefbaarheid in Baarle.

Tegelijk stelt Leefbaar Baarle vast dat de huidige uitwerking op verschillende plaatsen disproportioneel is in haar impact. In meerdere deelzones – met name rond de Brouwerijstraat, de Solvynsbrug en de Kloosterstraatbrug – leidt het ontwerp tot een overdimensionering van infrastructuur, een groot aantal onteigeningen en een aanzienlijke aantasting van de woonomgeving. Bovendien zijn net deze onderdelen onvoldoende aan bod gekomen in het participatietraject, wat resulteert in oplossingen die onvoldoende afgestemd zijn op de lokale context.

De voorgestelde alternatieven van Leefbaar Baarle tonen aan dat het mogelijk is om de doelstellingen van het project te behouden, terwijl de negatieve impact aanzienlijk wordt verminderd. Door te kiezen voor compactere en logischere oplossingen, het behoud van bestaande structuren waar mogelijk, een gerichte inzet van bermen en schermen, en een doordachte organisatie van lokale ontsluitingen, kan een beter evenwicht worden bereikt tussen mobiliteit en leefbaarheid.

Daarnaast wordt nadrukkelijk gepleit voor een structurele herziening van de ontsluiting van de industriezone, zodat zwaar verkeer op termijn niet langer via Baarle en Baarlevelde moet worden afgewikkeld. Een dergelijke langetermijnvisie is essentieel om te vermijden dat lokale woonkernen blijvend worden belast door bovenlokale verkeersstromen.

Tot slot is de timing van het project een belangrijk aandachtspunt. De kwalificatie als langetermijnproject creëert een lange periode van onzekerheid voor betrokken bewoners en eigenaars, wat moeilijk te verantwoorden is gezien de impact van het GRUP op hun eigendom en leefomgeving. Leefbaar Baarle vraagt daarom niet alleen betere oplossingen, maar ook een duidelijk en realistisch uitvoeringsperspectief.